Cavagna, Adrián Carlos c/ Estado Nacional
Sumarios:
1.- Si la embarcación MATAFUEGOS SEGURIDAD hubiese cumplido las disposiciones navegatorias del Reglamento para prevenir abordajes, el Reglamento de regatas de 0ffshore, las instrucciones impartidas por el oficial del día de la regata Sr. Diéguez y hubiera ajustado su conducta a la practica usual del marino, no se hubiera producido el accidente que el piloto Cavagna alega. Es decir, los daños que cita como causados a su embarcación por el contacto con una amarra que estaba en el agua y pasada a tierra en la maniobra de amarre de ALLIANZ ROSARIO, fueron producto de una temeraria y riesgosa conducción de la lancha por parte de la actora. Cuyas consecuencia podrían haber sido extremadamente graves. Lo peor podría haber ocurrido si al tocar la amarra, la lancha se hubiera desviado y, considerada la velocidad que llevaba, ir a colisionar con los pilotes de madera del muelle o bien contra el casco del buque mismo, estando sus tanques de combustible prácticamente llenos, un accidente de esta naturaleza pudo haber significado una catástrofe. En base a todo lo anteriormente expresado, el merito dictamina que no puede atribuírse ningún tipo de culpa ni responsabilidad al Buque ALIANZA ROSARIO, en la génesis y producción del accidente alegado por la actora.
En Buenos Aires a los 19 días del mes de febrero de 2002, reunidos en Acuerdo los Jueces de la Sala III de esta Cámara para dictar sentencia en los autos mencionados en el epígrafe, y de conformidad con el orden del sorteo efectuado, el Juez Francisco de as Carreras, dijo:
1. La sentencia de fa. 494/498 rechazó a la demanda instaurada por CARLOS CAVAGNA y MATAFUEGOS SEGURIDAD S..R. contra ESTADO NACIONAL PREFECTURA NAVAL ARGENTINA- y quien resulte ser propietario del Barco R/ E ALIANZA ROSARIO, con las costas a la actora vencida (art. 68 del C.P.CC).
II. Contra dicho pronunciamiento apeló la actora a fs. 502, expresando agravios a fa. 544/553, los que fueron contestados por la demandada a fa. 560/564.
III. La actora circunscribe su queja a que:
A) El sentenciante entiende que no ha habido contacto ni choque material entre la embarcación Matafuegos Seguridad y el Buque Alianza Rosario.
B) El a quo considera que de haber ocurrido el abordaje, el mismo que únicamente es consecuencia de una conducta temeraria e imprudente del Sr. Cavagna.
IV. Cabe destacar que estamos en presencia de una hipótesis de abordaje, en consecuencia, no debemos olvidar que en este tipo de conflictos la opinión de los expertos navales tiene una eficacia no despreciable. Asimismo, aun cuando la situación planteada no hubiere encajado estrictamente en la hipótesis del abordaje, le son aplicables de todos modos las disposiciones sobre la prueba pericial que incorpora la Ley de Navegación, por cuanto se trata, en definitiva, de emitir un juicio de valor sobre la corrección de las maniobras realizadas por el comando del buque, lo cual remite a la apreciación de aspectos técnicos y de habilidades propias del arte náutico, temas en los que interesa de sobremanera la opinión de peritos navales (Sala 1, causas 22294/95 y 22295/95, resueltas el 8597,.704/98 del 17.1298 y 7832/ 91 del 23 entre otras).
Por eso, no debemos omitir tener en cuenta que la ley específica que los juicios por daños y perjuicios derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y que por tanto, el juez deberá ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por la partes o, en su defecto, designados de oficio siempre la índole de las cuestiones planteadas lo exija (art. 549). A tal punto, que se reconoce a los peritos el derecho de asistir a los actos probatorios del procedimiento con facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños (art. 550; confr.. además, Sala 1, causa 5723,192, de 25 de agosto de 1994, publicada en ED t. 160, p. . 4613 y en LL 1995- A, p. 436, ).
Asimismo, es prudente recordar que el juez, conforme con las reglas de la sana crítica puede dar otro enfoque jurídico a las conclusiones alcanzadas por el experto naval, pero, sin que existan elementos claros y de suficiente peso, no se apartará de la descripción de los hechos técnicos formulados por el perito (con Sala III, Causa ‘Cía Emiliana de Exportación S c/ Capitán y /0 Armador y/o Prop. Buques Albatros I. y Alianza Cl del 12 publicada en LL, t.. l9 pág.. 2132, f.. 96.003)..
Sobre la base de lo expuesto, se empalidece la significación de la prueba testimonial que cita la apelante (ver fs. 546 vta.. y ss ), sin perjuicio de lo cual quedan en pie las contradicciones u objeciones de que hace mérito la sentencia de primera instancia.
V. La segunda consideración que cabe —y que se conecta con la anterior— es que los jueces no estamos obligados a atender todas cada una de las cuestiones y pruebas aportadas por las partes, sino sólo aquéllas que sean conducentes, esenciales y decisivas’ para resolver el conflicto (art. 386, segunda parte, CPCC, Corte Suprema, Fallos: 258:304; 262:222; 30’3:584, entre otros).
Por consiguiente, los elementos de juicio que deben ser examinados particularmente, son los que se hubieren encaminad a demostrar la responsabilidad de la demandada, pues esto es lo que realmente importa y condiciona la procedencia de la demanda
V Sobre la base de estos presupuestos, cabe destacar la ya citada pericia naval de fs. 273/281, la cual indica que:
VI. A) Luego del relato de los hechos que dieron origen a esta demanda (conf. fs. 273/275 in fine), no hay constancias en autos que permitan describir el instrumental y los elementos de la lancha y parte del motor ni que hayan recibido daños en el accidente fs. 275 in fine).
VI. B) Asimismo, aclara que, en todo caso, debido a las averías de los motores no resultaba conveniente continuar seguir exigiendo a la maquinaria, no obstante la constancias que existen en el expte. confirman que L/M “MATAFUEGOS SEGURIDAD conducida por el actor llegó al cuarto lugar, asignándole 169 puntos en la competencia..
VI. C) Que acorde a lo previsto por el art. 305 de las reglas de regata de OFFSHORE: la seguridad es relevante sobre la carrera", agregando que ‘los pilotos no deben hacer nada que ponga a los tripulantes en peligro, espectadores u otros participantes’, por lo que concluye que el piloto Cavagna nunca debió pasar entre el buque en maniobras de amarre (y ya fondeado) y el muelle, ya que daba lugar a la creación de un riesgo innecesario para la tripulación y para terceros al no cumplir lo preceptuado en el RIPPA, sin tener alguna razón de excepción para hacerlo (inminencia de peligro inmediato), sólo el tiempo estrictamente necesario para evitar ese peligro. Dicha conducta fue contraria las normas de seguridad y al ejercicio de la buena práctica marinera destinadas a prevenir los abordajes y evitar exponer vidas humanas, buques embarcaciones menores e instalaciones portuarias; ello agravado por la altísima velocidad- desarrollada.
VI. D) Si la embarcación MATAFUEGOS SEGURIDAD hubiese cumplido las disposiciones navegatorias del Reglamento para prevenir abordajes, el Reglamento de regatas de 0ffshore, las instrucciones impartidas por el oficial del día de la regata Sr. Diéguez y hubiera ajustado su conducta a la practica usual del marino, no se hubiera producido el accidente que el piloto Cavagna alega. Es decir, los daños que cita como causados a su embarcación por el contacto con una amarra que estaba en el agua y pasada a tierra en la maniobra de amarre de ALLIANZ ROSARIO, fueron producto de una temeraria y riesgosa conducción de la lancha por parte de la actora. Cuyas consecuencia podrían haber sido extremadamente graves. Lo peor podría haber ocurrido si al tocar la amarra, la lancha se hubiera desviado y, considerada la velocidad que llevaba, ir a colisionar con los pilotes de madera del muelle o bien contra el casco del buque mismo, estando sus tanques de combustible prácticamente llenos, un accidente de esta naturaleza pudo haber significado una catástrofe. El ALIANZA ROSARIO efectuó el movimiento desde su fondeadero hasta el muelle como una operación de rutina con el asentimiento de la autoridad marítima, mientras que las embarcaciones que participaban en la regata debían recorrer su circuito sin interferir el tráfico mercante. En base a todo lo anteriormente expresado, el merito dictamina que no puede atribuírse ningún tipo de culpa ni responsabilidad al Buque ALIANZA ROSARIO, en la génesis y producción del accidente alegado por la actora.
Vi. E) Está probado que el B/M ALIANZA ROSARIO efectué el movimiento desde su fondeadero hasta el lugar del atraque a muelle con la debida autorización de la B/M ROSARIO.
Tampoco se menciona en autos que la B/M ROSARIO hubiera levantado un acta de infracción al buque demandado por ese movimiento si en realidad hubiera existido la prohibición de navegar a los buques de porte mayor durante el desarrollo de la regata. Esta cuestión queda aclarada en el oficio j.c.a N 002E1/998 (INF. ROSA Rl 6 N° 05/98 DEL 12.398).
VII. Por todo lo expuesto y acorde con lo dispuesto por los arts 549 y 550 de la Ley de Navegación, como asimismo con lo determinado por el perito en ejercicio de sus facultades, no cabe sino concluir en el mismo sentido en que lo ha hecho el “a quo”. En consecuencia, juzgo que las razones esgrimidas por la apelante son insuficientes modificar lo resuelto por el Sr. juez de primera instancia. Por todo lo expuesto, voto para que se confirme la sentencia de primera instancia en cuanto fue materia de agravios. L costas de Alzada se imponen a la actora..
Los señores Jueces Martín 1). Farreli y EduaI’ Vocos Conesa adhieren al voto que antecede.
En mérito de le deliberado y de las conclusiones del acuerdo precedente, el Tribunal RESUELVE: confirmar la sentencia recurrida en cuanto fue materia de agravios. Con costas de alzada a la actora vencida (art. 68, primer párrafo, del Código Procesal).
Teniendo en cuenta la naturaleza del asunto, el monto reclamado en la demanda en concepto de daños y perjuicios —con más una suma prudentemente estimada por e) Tribunal en concepto de da moral—, y sus intereses devengados hasta la fecha (conf. plenario “La Territorial de Seguro SA. c/ STAF”, del 11—9-97), y la extensión, calidad e importancia de los trabajos realizados por los profesionales que intervinieron p el Estado Nacional (Prefectura Naval Argentina), elevase los honorarios ie los doctores Juan Carlos Maggi, César Augusto Rodríguez Bierwerth, Jorge Alberto Spaciuk, Juan Carlos Cabral y Raúl Edgar Giménez a las sumas de pesos OCHOCIENTOS OCHENTA Y CINCO ($ 885), pesos UN MIL SIETE CIENTOS SETENTA ($ L770). pesos TRESCIENTOS ($ 300), pesos TRESCIENTOS ($ 300) y pesos UN MIL SETECIENTOS SETENTA 1.770), respe’ (arts. 6, 7, 9, 19, 37 y 38 de la ley 21.839, modificada por la 24432Y.
En atención al carácter de las cuestiones sobre las que debió expedirse el perito técnico naval Héctor A Silva, así como a la entidad y amplitud de su dictamen, elévase sus emolumentos a la cantidad de pesos DOS MIL SETENTA ($ 2070)(art.. 519, tercer párrafo, ley 20094).
Por la labor de alzada, ponderando el mérito de los escritos presentados, el monto controvertido —equivalente al de primera instancia— y el resultado del recurso, fijase los honorarios del doctor Diego Esteban Chami —letrado y apoderado de la codemandada Oceanmarine S.A.. — en el importe de pesos UN MIL OCHOCIENTOS DIEZ ($ 1.810) y los correspondientes a los doctores Héctor Mario Weihmuller y Santiago Quarnetti a los de pesos OCHOCIENTOS SESENTA ($ 8(30) y pesos TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO ($ 344), en ese orden (art. 14 del arancel vigente). Regístrese, notifíquese y devuélvase.
